Авиакомпания "Аэрофлот" и акционерное обещство Международный аэропорт "Шереметьево" (МАШ) подписали в четверг соглашение о стратегическом сотрудничестве: они готовы строить новый пассажирский терминал "Шереметьево-3" вместе. Об этом сообщил председатель совета директоров МАШ, министр транспорта Игорь Левитин. По его словам, в ближайших планах - проложить до аэропорта железную дорогу и скоростное шоссе. О том, что главный аэропорт страны нуждается в модернизации, говорят давно.

За год аэропорт Шереметьево обслуживает 12 миллионов человек, хотя рассчитан был только на 9 миллионов. Главные авиационные ворота страны уже работают на пределе своих возможностей.

Британская авиакомпания British Airways и израильская El-Al уже решили, что их клиентам начинать знакомство с Россией лучше не здесь. Причина бегства иностранных авиакомпаний - а это 60% выручки аэропорта - не в системе безопасности. Она-то их устраивает. Просто уровень тарифов не соответствует уровню комфорта.

Министр транспорта Игорь Левитин, он же председатель совета директоров "Шереметьево", спускался в зал прилета на днях: в памяти еще свежи ощущения.

"Я вижу, что там стоит магазин, очень большой, круглый, где продаются спиртные напитки. Зачем на выходе спиртные напитки? Торговые точки, которые мешают пассажирам, мы должны убрать, и мы это сделаем", - заявляет Левитин.

В полумраке, под пыльным потолком тянется очередь на паспортный контроль. Вот они - первые минуты на российской земле. "Это же столица вашей страны! Вам нужен более современный и удобный аэропорт". "Много неразберихи, до аэропорта трудно добраться, очень мало места отведено под таможенный досмотр", - недовольны иностранные пассажиры.

Теснота и очереди - и на лентах багажа, и у стоек регистрации, и в залах ожидания. Только возле кафе всегда немноголюдно. Чашечка кофе стоит больше 4 долларов.

Сразу на выходе одолевают частные извозчики. Они заламывают за поездку в город такие деньги, что впору идти пешком: 100 долларов за 30 километров. Добраться до Шереметьева и выбраться из него - целая эпопея.

От пассажиров нет отбоя. Почему же тогда у государственного аэропорта - компании "Шереметьево" - не хватает денег на модернизацию и развитие?

"Сегодня оборот компании - 4 млрд рублей, что в разы меньше тех компаний, что работают вокруг Шереметьева, - говорит Игорь Левитин.

Государство собирается повысить капитализацию "Шереметьево" в два раза за два года, но для этого необходимо провести конкурсы. Сейчас в аэропорту работают около 200 предприятий разных форм собственности. Многие из них, прописавшись здесь на льготных условиях, давно не заботятся о качестве услуг. Таким, скорее всего, укажут на дверь.

Реконструкцию "Шереметьево-2" рассчитывают начать уже в октябре следующего года: там станет меньше торговых точек, а такси будет по фиксированной цене. Новый терминал "Шереметьево-3" откроют в 2009 году.

Французский Национальный исследовательский институт информатики и автоматики (INRIA) совместно с 15 европейскими исследовательскими центрами выпустил на улицы первые кибертакси, созданные в рамках проекта CyberCars.

В отличие от уже существующих систем, применяемых для доставки пассажиров, к примеру, в аэропортах и промышленных зонах Гамбурга и Амстердама, CyberCar может ездить без каких бы то ни было специальных встроенных дорожных систем (магнитных полосок, радиометок и прочей начинки), он работает на любых улицах.

В основе автопилота — точная спутниковая навигация GPS и лазерные сенсоры, предотвращающие столкновения с пешеходами и другими машинами.

Руля в CyberCar вообще нет. Машина просто следует по запрограммированному маршруту.

CyberCar — это электромобиль. Судя по его несерьёзному виду и открытой кабине, он рассчитан, в первую очередь, на курорты юга Европы.

Княжество Монако и Антиб на Французской Ривьере намерены закупить флот таких такси. В последнем городе, кстати, прошли двухнедельные испытания машины, во время которых 3 тысячи человек воспользовались этим транспортом.

"Через некоторое время кибертакси можно будет вызвать с сотового телефона", — утверждают авторы проекта.

Вчера премьер-министр Михаил Фрадков подписал распоряжение о том, что федеральная автомобильная дорога М-4 «Дон» будет реконструирована, а затем начнет эксплуатироваться «на платной основе». Председателя правительства не смутило, что закон о платных дорогах Госдумой еще не принят.

В документе, который утвердил глава кабинета министров, говорится, что будет обеспечен «бесплатный проезд в том же направлении по другим автомобильным дорогам и дорожным объектам». По трассе М-4 москвичи привыкли добираться до аэропорта «Домодедово». Будет ли построена дорога-двойник или к воздушному терминалу придется ехать кружными путями, пока неизвестно. Как неизвестны сроки и стоимость проекта, поскольку Министерство транспорта пока не комментирует решение правительства. Более того, Госдума уже шестой год не может принять закон о платных дорогах, поэтому вчерашнее распоряжение Михаила Фрадкова несколько обгоняет время.

Зато планы Министерства транспорта на этот счет хорошо известны. В России сейчас до 20 дорожных участков, где автомобильные потоки очень велики – 25–30 тыс. машин в сутки. На них реконструкция дороги с последующей платной ее эксплуатацией окупится. Первоочередные кандидаты в трассы западного уровня – Москва–«Шереметьево», Москва–Голицыно, Москва–Ногинск, Петербург–Тосно и Западный скоростной диаметр (объездная дорога вокруг Питера).

По предварительным данным, за возможность проезда по автобану со скоростью 150–200 км в час придется платить 1–1,5 руб. за километр (на Западе на 30–50% дешевле). Если Дума примет-таки необходимый закон и в бюджете найдутся средства, то строительство платных дорог начнется в 2005 году. На реконструкцию трассы М-4 правительство собиралось выделить 400 млн. руб. Однако, по экспертным оценкам, модернизация дороги потребует гораздо больше – до 2 млрд. руб. в год.

Первые скоростные участки откроются в 2009-м. В Белом доме планируют, что через 15 лет примерно 2–5% общей протяженности федеральных дорог (около 1–2 тыс. км) будут платными.

С сегодняшнего дня московские дорожные службы переходят на новую схему работы: если раньше городские власти больше грозили автовладельцам эвакуацией неправильно припаркованного транспорта, то теперь разработана схема постепенной тотальной зачистки городских улиц и, по заверениям чиновников, избежать эвакуации в случае нарушения правил парковки не удастся.

Вчера руководитель департамента транспорта и связи правительства Москвы Павел Златин объявил о переходе московских эвакуаторов на новую схему работы. "Очевидно, что работа единичными эвакуаторами не дает должного результата, поэтому было принято решение проводить массированные акции по конкретным улицам",– заявил господин Златин на совещании у первого заместителя мэра Москвы Петра Аксенова. Последней "акцией устрашения" была операция дорожных служб на Смоленской площади 14 октября (о ней Ъ писал в тот же день): тогда дорожные службы продемонстрировали московским автолюбителям на отдельно взятой площади, что любой оставленный на мостовой автомобиль может быть эвакуирован на штрафную стоянку. Кроме недоумения водителей, это мероприятие не произвело никакого эффекта: на активность эвакуаторов обратили внимание только журналисты, и телеоператоров на Смоленской площади в тот день было больше, чем автовладельцев, которые предпочли парковаться в других местах.

Теперь решено, что бригады из 10-15 эвакуаторов будут работать "вахтами" по три дня то на одних, то на других московских улицах. Сегодня атака на нарушителей правил парковки начнется с центральных улиц столицы – Тверской и Нового Арбата. Затем дорожные службы будут продвигаться в сторону Садового кольца. Впрочем, от неправильно припаркованного автотранспорта будет избавлен не только центр города. По указанию Петра Аксенова в ближайшее время число эвакуаторов, работающих за пределами Садового кольца, должно быть доведено до 100, а по всей Москве – до 200.

Водителей маршруток заставят платить за музыку в салоне. Крайними, как всегда, окажутся пассажиры.

Российское авторское общество (РАО) нашло для себя новый фронт борьбы за права авторов музыкальных произведений. Убедив владельцев питейных заведений и авиаперевозчиков отчислять авторские от публично исполняемых произведений, чиновники взялись за "мелкую рыбешку".

В Волгограде вопрос поставили неожиданно: оказывается, водители маршрутных такси, слушающие музыку в салоне и не отчисляющие при этом авторские, злостно нарушают закон. То же относится и к водителям междугородных автобусов по всей стране.

Нижне-Волжское представительство Российского авторского общества (РАО) грозит волгоградским перевозчикам судебными исками за использование во время работы автомагнитол. По мнению защитников авторских прав, водители общественного транспорта, прежде всего маршруток, где кабина не отделена от салона звуконепроницаемой перегородкой, нарушают тем самым федеральный закон "Об авторском праве и смежных правах". За прослушивание кассет и радиопередач в присутствии пассажиров надо платить правообладателям произведений.

По закону за любое публичное исполнение музыки надо платить ее авторам. Посредником между тем, кто "музыку заказывает", и тем, кто ее сочиняет, является РАО. "В настоящий момент ни один из перевозчиков Волгограда не позаботился о покупке соответствующей лицензии, - говорит директор Нижне-Волжского представительства Петр Миленин, - а слушать радиоэфир в присутствии пассажиров без лицензии, по нашему мнению, является нарушением закона".

Формально водители маршруток, слушающие музыку во время работы, подпадают под действие федерального закона - их пассажиры как раз и составляют публику. Однако если музыка в тех же кафе - один из способов привлечения клиентов (читай выручки) и платить за ее использование авторам обязан каждый ресторатор, то в случае с транспортом, считают сами транспортники, вопрос спорный.

Пассажирам все равно, играет музыка в салоне маршрутки или нет. Им надо ехать. Все попытки борцов за права авторов песен договориться "по-хорошему" с перевозчиками пока ни к чему не привели.

"Мы не можем согласиться с требованием Российского авторского общества по двум причинам, - поясняет начальник юридического отдела компании, владеющей маршрутными такси в Волгограде, Игорь Васильев, - во-первых, это повлечет за собой удорожание проезда, а во-вторых, использование музыкальных произведений не является ни основным, ни вспомогательным средством оказываемых нами услуг. Впрочем, мы проинформировали водителей, что если факт нарушения закона будет доказан, то вся ответственность ляжет на них".

Учитывая нестандартность ситуации, Петр Миленин заявил "Новым Известиям", что Нижневолжское представительство РАО не будет доводить дело до абсурда и возможны компромиссные решения: "Если музыка будет слышна только водителям, наши инспектора вряд ли расценят это как нарушение закона".

Между тем сами водители на эти требования реагируют с улыбкой. "Я как слушал радио и кассеты, так и буду слушать, - говорит водитель маршрутки с 4-летним стажем, представившийся Михаилом, - а что касается проверок, так в Волгограде действует около 170 различных маршрутов, по которым ездят тысячи "Газелей". В каждую, что ли, контролеров сажать будут?! И вообще, почему это за музыку мы должны платить? Ведь за то, что песни крутят, уже заплатили сами радиостанции! Но если к стене прижмут, то я магнитолу продам".

Борьба Российского авторского общества за деньги своих клиентов исчисляется уже десятью годами. "Поначалу РАО сталкивалось с активным нежеланием платить за использование музыкальных произведений, - сказала "НИ" бывший юрист авторского общества, а ныне эксперт по авторскому праву Ирина Тулубьева, - когда инспектора приходили в рестораны и кафе, им говорили, что клиенты приходят в ресторан есть, а не слушать музыку. Тем не менее нам удалось убедить их, что музыка тоже привлекает клиентов. Сложнее было с перевозчиками, особенно с крупными компаниями и монополистами. Месяцами мы вели переговоры с "Аэрофлотом", убеждали их, что для трансляции песен на борту самолета закон обязывает заключить договор с авторским обществом и по этому договору выплачивать авторам произведений определенный процент от выручки. С трудом, но соглашение с ними все-таки было заключено".

В отличие от "Аэрофлота", ОАО "Российские железные дороги" держатся до сих пор. Отделение РАО в Питере обратило внимание на то, что каждое прибытие и отправление "Красной стрелы" сопровождается общевокзальным исполнением музыки Рейнгольда Глиэра из балета "Медный всадник", которая считается неофициальным гимном Санкт-Петербурга. И подобная практика существует на многих вокзалах страны. Однако, по словам заместителя председателя правления РАО Юрия Анисимова, убедить монополиста в необходимости платить авторские пока не удалось.

В доказательство своей правоты защитники поэтов и композиторов приводят зарубежные примеры: по словам г-жи Тулубьевой, в Финляндии даже водитель обычного такси регулярно отчисляет авторское вознаграждение тем, чьи песни слушают его клиенты. У нас "данью" планируется обложить не только воспроизведение музыкальных произведений с компакт-диска или кассеты, но и музыку, публично транслируемую на радиоволнах. При этом автор за одно и то же воспроизведение будет получать отчисления и от радиостанции, поставившей в эфир песню (такая практика уже не подвергается сомнениям), и от перевозчиков, владельцев кафе, ресторанов и хозяев любых других заведений, ретранслирующих эфир этой станции в своих помещениях. "Авторским" юристам удалось доказать даже то, что ретрансляция ТВ-программ по системе "Орбита" без отчислений, по сути, тоже являлась пиратской. За наличие в России большого количества временных поясов теперь расплачиваются телевизионщики, которых заставили платить композиторам за каждую "Орбиту" отдельно.

В Москве полагают, что с маршрутками будет сладить тяжело. Хотя бы потому, что редкий пассажир садится в маршрутку послушать музыку. А многие были бы не прочь посидеть по дороге к метро в относительной тишине. К тому же здесь существует грань, которая даже для юристов пока неясна. Какую перегородку между водителем и пассажирами считать достаточно толстой, чтобы не считать воспроизведение публичным? Немаловажно и то, что доходы перевозчика трудно посчитать (билеты пассажирам обычно не выдаются), а поэтому непонятно, как высчитывать процент от прибыли. Скорее всего, "маршрутников" попытаются обложить фиксированной суммой. Именно так РАО начинало работать с "Аэрофлотом".

Однако самым забавным является то, что авторскому обществу нужны не просто деньги, но и точная отчетность о том, какие именно произведения прозвучали в маршрутке. Строго говоря, водитель обязан представлять ежемесячный отчет о том, чем он за истекший период мучил пассажиров. Буквально по пунктам: "Девочка-виденье" - 5 раз, "Владимирский централ" - 4, "Белые розы" - 3. Иначе РАО не сможет распределить гонорары и будет повод упрекнуть общество в незаконном присвоении денег. Юристы и чиновники понимают всю абсурдность ситуации, но пока уповают лишь на технический прогресс: дескать, хорошо бы поставить специальную технику, которая автоматически "считывала" бы публичные воспроизведения.

В Нью-Йорке иммигрант из Бангладеш заплатил рекордную сумму в $360 тыс. за медальон таксиста, необходимого для работы на собственном такси. Большинство нью-йоркских таксистов работают в парках такси или арендуют медальоны у их обладателей. 44-летний Мохаммед Шах для оплаты одно из 116 медальонов, выставленных на аукцион в понедельник, заложил свой дом в Нью-Йорке. После аукциона число медальонов в городе увеличилось до 12 тыс. 487.

Успех Олимпийских игр, завершающихся в воскресенье, во многом зависел от того, насколько хорошо организаторам удастся обеспечить передвижение тысяч спортсменов и членов делегаций, а также десятков тысяч болельщиков.

Как показали две недели Игр, с этой задачей организаторы справились прекрасно. При подготовке к Олимпиаде транспортная система Афин изменилась кардинально. За последние пять лет был построен новейший аэропорт, отдаленные пригороды города соединило друг с другом метро. Был обновлен парк автобусов и троллейбусов, маршруты которых тесной сетью покрывают город.

Однако многое делалось буквально в последний момент, так что существовали обоснованные опасения, что транспортная система не будет готова вовремя.

Буквально в последние недели достраивалась целая ветка метро, которая соединила центр города с аэропортом, а также несколько узловых станций метро возле олимпийских объектов. Параллельно сдавались в эксплуатацию два новых вида транспорта - современный трамвай и пригородная электричка, которые заработали незадолго до Олимпиады. Спешно доделывались десятки километров современных дорог и шоссейных развязок, по которым должно было идти движение олимпийского транспорта. Работы проводились в авральном режиме, времени на отлаживание новых видов транспорта не было совсем.

К счастью, примерно за неделю до Олимпиады все составляющие олимпийской системы транспорта были сданы в эксплуатацию и, как показала практика, выдержали впоследствии испытание Олимпиадой.

К услугам спортсменов и членов делегаций были сотни комфортабельных автобусов, которые круглосуточно развозили спортсменов в Олимпийскую деревню и на стадионы, журналистов - в журналистские деревни и обратно, в пресс-центр. Для всех участников Олимпиады и аккредитованных журналистов проезд был, разумеется, бесплатным.

Зрители Игр могли пользоваться удобной системой общественного транспорта, причем в день соревнований билет на стадион давал право на бесплатный проезд. Главным средством передвижения было метро, на котором можно было быстро и комфортабельно проехать из одного конца города в другой. У конечных станций метро зрителей забирали специальные маршруты бесплатных автобусов, которые доставляли болельщиков на стадионы. По окончании соревнований десятки автобусов дожидались зрителей возле стадионов, и добраться до метро можно было в считанные минуты.

Специальные автобусные маршруты доставляли зрителей на олимпийские объекты не только в черте города, но и далеко за его пределами. Нетрудно было добраться и в расположенный далеко на севере центр соревнований по маунтинбайку, и на восточное побережье Аттики, на олимпийское стрельбище и в центр конного спорта. Ну, а для тех зрителей, которые купили билеты на соревнования в парусном спорте, по Сароническому заливу к югу от Афин курсировал комфортабельный катер.

Ко всем прочим удобствам общественного транспорта добавилось и специальное расписание - и метро, и автобусы ходили до двух часов ночи, а трамвай и пригородные электрички - круглосуточно.

Аккредитованные на Олимпиаде автомобили, а также "олимпийские" маршруты автобусов передвигались по специально отведенным полосам на центральных улицах Афин. Власти были приятно удивлены дисциплинированностью афинян, которые смирились с нововведением и редко нарушали установленный порядок дорожного движения. Впрочем, в этом жителям города немало "помог" крупный штраф, установленный за нарушение "олимпийских" транспортных полос, который составил более 160 евро.

Не подвели и афинские таксисты. Те из них, кто располагал новыми машинами с кондиционерами, получили от оргкомитета Игр "олимпийские" наклейки и право взимать с пассажиров лишние три евро за поездку к олимпийским объектам. Однако при этом полиция строго-настрого запретила таксистам хитрить с пассажирами и даже установила негласный контроль за недобросовестными водителями такси с использованием специальных агентов, переодетых в штатское. В результате гости Олимпиадысмогли с удобством и выгодой для себя пользоваться одним из самых дешевых в Европе афинским такси. А один забывчивый призер Олимпиады из Нидерландов, по рассеянности оставивший свою серебряную медаль в такси, был немало удивлен, когда таксист честно вернул драгоценную находку.

Сегодня около 700 таксистов, приехавших в столицу Украины практически со всех регионов страны, провели митинг, протестуя против рассмотрения депутатами Верховной Рады законопроектов, касающихся их работы. Как сообщил "Росбалту" один из руководителей профсоюза таксистов Украины Василий Попик, таксисты требуют доработать законопроекты "О внесении изменений в некоторые законодательные акты" и "О внесении изменений в закон "О применении регистраторов расчетных операций в сфере торговли, общественного питания и услуг", которые, по мнению протестующих, противоречат указу президента об упрощенной системе налогообложения. В частности, предлагаемые законопроекты предусматривают установку в такси дорогих (300 долларов) электронных фискальных таксометров.

Столичные власти решили поставить вне закона и удалить с московских улиц всех "бомбил", промышляющих извозом на собственных автомобилях и составляющих конкуренцию крупным транспортным компаниям.

На вчерашнем заседании городского правительства глава департамента транспорта и связи мэрии Павел Златин представил законопроект "О таксомоторном транспорте города Москвы". Этот документ, который тут же был одобрен градоначальниками, должен стать первым шагом в ряду мер, которые позволят таксомоторным фирмам занять доминирующие позиции на рынке.

Пока речь не идет о жестких репрессиях по отношению к пойманным "с поличным" частным извозчикам. Г-н Златин, в частности, предложил им добровольно легализоваться и получить вместе с правом на работу "Знак московского городского такси", который будет отличать "перевозчиков в законе" от любителей.

Правда, чтобы стать легальным "бомбилой", автовладельцу, имеющему водительский стаж не менее трех лет, придется не только зарегистрироваться в налоговой инспекции, но и получить в департаменте транспорта соответствующую аккредитацию, доказать, что он знает улицы города, имеет электронный таксометр и обладает исправным транспортным средством. Кроме того, перед каждым выездом на линию водитель обязан будет проходить медосмотр. Если частнику удалось выполнить все эти требования, с ним будет заключен "Договор социального партнерства", где в роли заказчика транспортных услуг будет выступать правительство Москвы в лице департамента транспорта и связи, а также столичная Ассоциация добросовестных перевозчиков.

Как при этом заставить промышляющих извозом частников пройти по всем кругам этого чиновничьего ада, г-н Златин пока не придумал. Но он надеется на помощь федеральных законодателей, которые вправе установить наказание за незаконную деятельность за рулем.

Подобные попытки взять ситуацию на рынке "извоза" под контроль чиновники мэрии предпринимают не впервые. В советские времена департамент руководил всем многотысячным автомобильным парком Москвы, однако затем транспортные предприятия столицы были приватизированы, машины распроданы. Из 20 тысяч столичных такси в таксопарках в начале 90-х годов осталось лишь несколько сотен. Департамент транспорта оказался не у дел и с тех пор не перестает изобретать способы "порулить" частниками. Сегодня, правда, по городу ездит уже более 3 тысяч машин нескольких крупных перевозчиков, однако они не могут всерьез конкурировать с неподконтрольными городу частниками. По разным оценкам, сегодня в Москве от 30 до 40 тысяч "бомбил".

Впрочем, последняя атака на них инициирована уже не только чиновниками, но и "легальными" перевозчиками. Несколько крупных компаний - "Элекс-полюс", "Новое желтое такси" и т.д. - объединились в ассоциацию и начали лоббировать свои интересы в коридорах мэрии. На вчерашнем заседании ни Павел Златин, ни представители этих компаний не скрывали, что представители бизнеса принимали активное участие в разработке законопроекта, главной целью которого является удаление с улиц конкурентов. Другим плодом совместной деятельности таксомоторных компаний и чиновников московского правительства должны стать предложения к депутатам Госдумы по "ужесточению административной ответственности недобросовестных перевозчиков".

Сколько будут стоить новые "Газели" и "Волги", снабженные подушками безопасности и антиблокировочной системой тормозов? Накануне представители Ространснадзора выступили с идеей в обязательном порядке оснащать ими отечественные автомобили. Насколько "Волга" совместима с современными средствами безопасности?

Об антиблокировочной системой тормозов (АБС) мастер сборочного цеха Николай Турсков знает не понаслышке: мастер сборочного цеха Горьковского автомобильного завода устанавливает их на пассажирские "Газели" уже год: пока только на машины с желтым кузовом - они используются в качестве маршрутных такси, и требования безопасности к ним выше. "Торможение происходит не рывками, а плавное, увеличивается усилия на задние и передние колеса", - говорит Николай Турсков.

Антиблокировочная система тормозов делает автомобиль безопасным на скользких дорогах и крутых поворотах. В России АБС не производят на заводах, привозят из Германии. Впервые на ГАЗе применили ее в 1997 году, установили на "Волгу-3111", но массового спроса на это автомобиль не было. В серийное производство она не пошла.

В 2004 году попытку решили повторить. "На сегодняшний день для "Волги-3110" и "31105" такая система тоже готовится, и с сентября месяца будет собрана первая партия товарных автомобилей с АБС", - главный конструктор легковых автомобилей ОАО "ГАЗ" Сергей Батьянов.

На руле и приборной панели 105-й модели Волги предусмотрено место для имплантации подушки безопасности. Но ставить ее будут, если попросит клиент или потребует закон. В любом случае машина окажется дороже. "Это обязательно скажется на отпускной цене автомобиля, - уверен директор дилерской фирмы Вадим Дегтярюк. - Я думаю, что цена вырастет на 500-1000 долларов. Таким образом, эти машины перейдут в другую ценовую категорию".

Рынок отечественных автомобилей очень чувствителен, отмечают эксперты. Даже незначительное удорожание машин может отпугнуть покупателей. За те же деньги они могут купить иномарку.

"Насколько безопасны сами подушки безопасности?" - спрашивают на ГАЗе и ставить эрбеги на свои машины пока не спешат. В действие их приводит пиропатроны. Точно такие же устанавливаются на катапультах реактивных самолетов. Ежегодно нужно проводить их диагностику и замену, а таких услуг, по крайней мере, в Нижнем Новгороде никто не оказывает. Водитель с неисправной подушкой ездит словно с миной замедленного действия.

Департамент транспорта и связи г. Москвы реформирует столичную систему такси. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе департамента, на сегодняшний день в г. Москве введены в эксплуатацию регулируемые стоянки такси возле Ленинградского, Ярославского, Казанского, а также возле городского Аэровокзала. Ведётся оформление регулируемых стоянок возле Савёловского, Курского, Белорусского вокзалов. Передано перевозчикам для обустройства 80 нерегулируемых мест стоянок такси. На сегодняшний день ведётся оформление необходимой документации для ввода в эксплуатацию 284 стоянок, в том числе 16 регулируемых. Создание сети нерегулируемых стоянок позволяет концентрировать в этих местах работу правоохранительных органов по пресечению нелегального извоза, считают в департаменте.

"Перед нами стоит задача предоставить жителям и гостям города Москвы, одного из крупнейших мегаполисов мира, качественную и безопасную услугу, - заявил заместитель руководителя Департамента транспорта и связи города Москвы Александр Воробьёв. - Сейчас совместно с представителями правоохранительных органов г. Москвы, крупнейшими перевозчиками и общественными организациями сформирована рабочая группа по подготовке проекта закона о таксомоторном транспорте города Москвы. После рассмотрения концепции закона в августе, мы планируем в конце 2004 года обсудить проект закона по предоставлению москвичам услуги такси".

В целях создания единой городской системы по приёму заказов такси Департаментом транспорта и связи разработаны технические условия для создания Единой городской службы приёма заказа такси. В сферу деятельности единой службы заказа такси должно входить не менее 1800 автомобилей такси. На данный момент в столице функционируют 2800 машин такси. Сегодня заключены договоры с 16 операторами такси, эксплуатирующими совместно 1821 автомобиль. Сформирована рабочая группа из числа перевозчиков по выработке единого тарифа на соответствующие марки автомобилей.

Кроме того, принимаются меры по пресечению противоправных действий со стороны нелегальных перевозчиков по приказу начальника ГУВД г. Москвы, создана рабочая группа в состав которой входят представители органов внутренних дел, налоговой, транспортной инспекций и других организаций. За последние два месяца организовано, и проведено 71 мероприятие по выявлению и привлечению к ответственности перевозчиков занимающихся нелегальным извозом. Мероприятия по пресечению нелегального извоза будут продолжены.

"Мы намерены выработать единые стандарты качества услуги такси для москвичей и гостей города, - отметил А. Воробьёв. - Садясь в такси, пассажир должен быть уверен, что автомобиль исправен, а водитель - человек, с которым пассажир находится в непосредственном контакте, не только хорошо знает городские маршруты, но и соответствует прочим квалификационным требованиям водителя такси: не имеет криминального прошлого, регулярно проходит медицинский осмотр". По словам заместителя руководителя столичного департамента транспорта, в числе планов департамента - возродить профессию - водитель такси.

На чем ездят главы государств и правительств? Некоторые сведения на этот счет приводит немецкий еженедельник Bild am Sonntag.

Как правило, у таких автомобилей бронированный кузов (он должен выдерживать по меньшей мере взрыв ручной гранаты и очередь из автомата калибра 7,62); пуленепробиваемые стекла толщиной до 48 мм; специальные покрышки (если они пробиты, автомобиль все равно может ехать со скоростью до 150 км/ч) и т.д., и т.п. Это, скажем так, общие требования безопасности независимо от марки и модели машины.

Уже два года служебным транспортом канцлера ФРГ Герхарда Шредера служит Volkswagen Phaeton (до этого у него была Audi A8). Вес - четыре тонны. Мощность двигателя W12 - 420 л.с. Максимальная скорость - 250 км/ч, разгон до 100 км/ч - за семь секунд. Под капотом помещена автоматическая противопожарная система. Бензобак покрыт специальным пластмассовым чехлом, который стягивается в случае попадания пули. Салон оборудован новейшими средствами связи.

У президента США Джорджа Буша три служебных автомобиля - семиметровые Cadillac De Ville 2001 ручной сборки. Вес - 8 тонн. Восьмицилиндровый, восьмилитровый мотор мощностью 520 л.с. Без перегрева может долго двигаться "черепашьим шагом". В салоне семь кресел с подогревом и вибратором-массажером, выдвижной письменный стол с компьютером, видео-, аудиосистемы. Коммуникационные системы, позволяющие мгновенно связываться из любой точки земного шара с Белым домом и Пентагоном (те же самые, что и на президентском самолете). Общая стоимость трех машин - 10 миллионов долларов. По традиции президент США платит за прокат служебной машины 1 доллар в год.

Британский премьер Тони Блэр три года назад получил два Jaguar Super XJ V8. Максимальная скорость - 240 км/час. Двигатель мощностью 395 л.с. разгоняет машину до 100 км/ч за 5,2 секунды. Стальные плиты в дверях толщиной 3,7 миллиметра. Крыша, бензобак, багажник защищены от взрыва. Специальный воздушный фильтр не позволяет проникать газам в салон. Спутниковая связь самой высокой категории. Цена этой машины -196 тысяч евро (в обычном серийном исполнении около 60 тысяч).

Премьер-министр Италии Сильвио Берлускони пользуется не Fiat, не Mazeratti, не Alfa-Romeo, а Audi 8 - 4,2 Quatro. Мощность мотора - 310 л.с., вес - 3,8 тонны. Кузов из алюминия, но, разумеется, покрыт броней. Машина на 13 сантиметров длиннее серийной, стоимость выше 250 тысяч евро.

Президент Франции Жак Ширак считается скромным по части служебных автомобилей. Чаще всего он передвигается в Renault Safrane presidentielle весом 3,5 тонны. Но нередко пользуется и Peugeot 607. А недавно в Брюсселе Ширак появился на немецкой Audi A8 - может быть, потому, что на встрече в верхах ЕС он представлял и канцлера ФРГ Шредера.

Королева Великобритании Елизавета II получила к 50-летию восхождения на трон подарок от концерна "Фольксваген" - Bentley с восьмицилиндровым двигателем объемом 6,7 литра. Это уникальный экземпляр, изготовленный в соответствии с пожеланиями водителя Ее Величества. Среди прочего - в машине коктейль-бар, кондиционер, защищенный от проникновения снаружи ядовитых газов. Стоимость подарка - 475 тысяч евро. Кроме Bentley, у королевы, разумеется, и "роллс-ройсы" в количестве пяти единиц.

У султана Брунея (личное состояние 20 миллиардов евро) тоже страсть к "роллс-ройсам". Их у него в разном исполнении 300 штук.

Римский Папа Иоанн Павел II, кроме известного специального автомобиля, пользуется Mercedes 600, 1966 года производства. В настоящее время во всем мире насчитывается только 2677 таких автомобилей.

Среди лимузинов президента России Владимира Путина есть и немецкий Mercedes 600 - Pullmann не последней модели. 12-цилиндровый двигатель обладает мощностью 400 л.с. Длина машины - 6,2 метра, вес - три тонны. В багажник встроена видеокамера, позволяющая наблюдать за всем, происходящим сзади. Системы связи и безопасности - на высшем уровне и в строгой тайне.

В первые выходные дни сентября, когда Москва будет праздновать День города, наконец-то откроется монорельсовая дорога на севере столицы. Об этом "Росбалту" сообщили в департаменте транспорта и связи города. Эксплуатацию монорельсовой дороги будет осуществлять ГУП "Московский метрополитен" после ее официального открытия.

В первоначальные планы входило открыть монорельсовую дорогу ко Дню города в прошлом году. Затем сроки переносились на конец 2003 года, на январь, март, июнь текущего года, но открытие так и не состоялось. Причиной был тот факт, что нужно было обеспечить безопасность пассажиров, ведь монорельс - совершенно новый вид транспорта. Кроме того, по правилам каждый состав на испытаниях должен был преодолеть расстояние в 50 тыс. км.

Стоимость проезда на монорельсе не будет слишком сильно отличаться от проезда в традиционном виде транспорта, сообщил мэр Москвы Юрий Лужков.

29 июня еще одну кольцевую развязку города Белгорода украсил ретро-автомобиль. Согласно проекту, разработанному городской архитектурой, все подобные развязки должны украсить популярные автомобили, произведенные в СССР в 50-х, 60-х и 70-х годах.

Первым таким автомобилем стал ЗАЗ-965, украсивший кольцо ул. Магистральная - ул. Ворошилова, возле рынка "Спутник". ЗАЗ-965 "Запорожец", получивший в народе прозвище "горбатый", стал первым в СССР народным, малолитражным автомобилем, советским ответом на английское "Мини-купе" и немецкий "Фольскваген-Жук". Впервые в окончательном варианте он предстал в Кремле перед руководством Советского Союза летом 1960 года. Руководство автомобиль одобрило и велело установить цену менее 2000 рублей, что и было выполнено. 22 ноября выпустили первую промышленную партию "Запорожцев" ЗАЗ-965, а до конца года было выпущено около тысячи экземпляров. Несмотря на свои недостатки (шумный и маломощный мотор, маленький багажник, тесный салон и небезопасные двери с задней навеской), он обладал незаурядной проходимостью, прочностью и экономичностью. Поэтому "горбатого" до сих пор можно встретить на российских дорогах, тем более, что с середины 90-х он снова вошел в моду, как автомобиль ретро-экзотики.

29 июня на развязке ул. Королева, ул. Щорса и ул. Горького (возле здания "Электроконтакта") появился еще один автоветеран - "Москвич-407". Первая партия автомобилей этой марки появилась в 1958 году. Новый автомобиль пришел на смену "Москвичу-402". К 1960 году трехступенчатую коробку передач заменили четырехступенчатой, а редуктор заднего моста сделали гипоидным. Кроме того, "Москвич-407" отличался от предшественника и внешним декором: бамперы с агрессивными "клыками" и накапотная эмблема в виде красного флага. Кроме того, был вариант с двухцветной окраской, за что "Москвич-407" получил прозвище - "Стиляга". "Москвич-407" имел массу модификаций. Он выпускался в качестве такси - с таксометром и знаменитым зеленым огоньком. Другая модификация была адресована инвалидам с полной ампутацией или параличом обеих ног: автомобиль имел ручное управление сцеплением, тормозом и дроссельной заслонкой.

А "Москвич-411Н" со сложенными задними сиденьями давал владельцу погрузочную площадку длиной полтора метра. Был и экспортный вариант автомобиля этой марки - "Москвич-407Э". Простой в эксплуатации и экономичный "407-й" снискал заслуженную популярность на дорогах Европы, Азии, Южной Америки и даже Африки. Золотая медаль на Всемирной выставке в Брюсселе стала достойной наградой продукции МЗМА (впоследствии АЗЛК им. Ленинского Комсомола). Теперь же этот автомобиль является живым памятником завода, конвейер которого окончательно остановился еще в конце 90-х годов прошлого века.

"Черные ящики" будут автоматически записывать на пленку момент аварии и действия водителя во время ДТП. При резких маневрах и торможении специальная встроенная камера будет вести съемку в течение более 10 секунд. Ожидается, что "черные ящики" уже с этого месяца начнут устанавливать на такси, грузовики и автобусы столичного токийского региона.

В понедельник состоялся первый в истории суборбитальный полет частного космического корабля. Аппарат SpaceShipOne с летчиком-испытателем на борту поднялся на высоту около 100 км. В течение трех минут судно пребывало в состоянии невесомости, после чего спланировало к Земле и совершило успешную посадку на взлетно-посадочной полосе частного космического испытательного полигона в пустыне Мохаве (Калифорния, США).

Испытания начались ранним утром. В 6.47 по местному времени (17.47 мск) в небо поднялся самолет-носитель White Knight, который должен был доставить многоразовый корабль SpaceShipOne (SS1) на стартовую высоту. Приблизительно через час сцепленные аппараты оказались на высоте 15 км над землей. На этой отметке SS1 отделился от самолета-носителя и ушел в свободный полет.

Через 10-15 секунд после отделения пилот корабля - 62-летний летчик-испытатель Майк Мэлвилл, а по совместительству вице-президент и генеральный директор компании Scaled Composites - включил двигатель. За 80 секунд корабль развил необходимую скорость - 3,2 скорости звука. При этом SS1 перешел практически в вертикальную плоскость движения, а пилот испытал перегрузки в 3-4 g. Затем летчик остановил двигатель. Корабль по инерции шел вверх, пока скорость не упала до нуля. Примерно в 7.55 (18.55 мск) SS1 достиг высоты 100 км - суборбиты. На три минуты испытатель ощутил невесомость.

Затем пилот перевел корабль в режим торможения. SS1 замедлил движение и при максимальном нагреве до 260 градусов по Цельсию вошел в верхние слои атмосферы. При этом корабль автоматически выровнял свое положение для дальнейшего снижения. Затем на высоте около 18,3 км Мэлвилл вновь перевел корабль в режим планирования, и через 15-20 минут SS1 успешно приземлился на ту же взлетно-посадочную полосу в Мохаве, откуда стартовал.

На земле Мэлвилла встречали разработчик корабля известный американский авиаконструктор Берт Рутан и инвестор проекта миллиардер Пол Аллен.

В свое время Рутан разработал самолет Voyager, совершивший в 1986 году первый беспосадочный перелет вокруг земного шара. Затем он возглавил частную компанию Scaled Composites, которая долгое время занималась созданием авиакосмической техники по заказу правительственных организаций. В середине 90-х годов он взялся за разработку частного космического корабля для суборбитального полета. Чуть позже ему предложил свою финансовую поддержку один из основателей компании Microsoft Пол Аллен. В результате с марта 2001 года Аллен вложил в проект не менее $20 млн, а Рутан успешно построил White Knight и SpaceShipOne.

17 декабря 2003 года в ходе празднования 100-летия со дня полета братьев Райт SS1 впервые продемонстрировал свои способности на публике. А 1 апреля Федеральное управление гражданской авиации США (FAA/AST) выдало компании лицензию на суборбитальные полеты сроком на год. Scaled Composites стала первой в истории неправительственной организацией, получившей подобную лицензию. Сейчас SpaceShipOne является практически главным претендентом на победу в конкурсе X-prize.

По условиям этого конкурса, создатели летательного аппарата, который достигнет высоты 100 км от Земли с тремя людьми на борту и повторит полет в течение двух недель, получат $10 млн (нынешний полет SS1 - испытательный; в рамках X-prize Scaled Composites собирается выступить в конце лета). Правда, Аллен, который уже вложил в проект в два раза больше, не считает деньги самоцелью. В воскресенье на предполетной пресс-конференции он заявил, что все его расходы с лихвой покроет прибыль от коммерческих суборбитальных полетов. Как считает Аллен, в ближайшем будущем SS1 обеспечит прогулки на орбиту стоимостью не более $10 тыс. А когда космос станет более доступным, индустрия космического туризма испытает настоящий бум. А Берт Рутан предупредил: "Мы не собираемся оставаться на суборбите надолго. Мы пойдем выше, как только позволит развитие технологий. Так что держитесь! Следующие 25 лет будут дикой гонкой за каждый космический километр. А потом историки напишут, что это время было потрачено на пользу каждого из нас".

В Нижневартовске появится новая служба такси, где водителями будут только девушки. Будущие таксистки должны иметь опыт вождения и личный автомобиль, а также хорошо знать город. Только девушки принимаются в новую службу такси в Нижневартовске, которую планируется открыть в середине июня. По словам работодателей, требования к претенденткам традиционные: наличие прав категории "В", опыт вождения, личный автомобиль, хорошее знание города. Ориентация компании именно на женщин вызывает опасения потенциальных таксисток по поводу "дополнительных" услуг. В контору уже звонят мужчины и интересуются "истинным" занятием службы. Хозяева фирмы заверили, что "женское" такси - не более чем рекламный ход, и служба будет заниматься только извозом. По данным рекламных агентств Нижневартовска, на сегодняшний день в их базе числится до 60 служб такси.

В Подмосковье сегодня прошла презентация нового вертолёта Ка-226, созданного в Конструкторском бюро "Камов". Вниманию публики была представлена не просто экспериментальная модель - Ка-226 уже запущен в серийное производство. На заводы "Камова" поступили заказы от МЧС и правительства Москвы. Видеоматериал ©Вести.ru Конструкция вертолёта универсальна. Именно эти машины могут стать первым в столице "воздушным такси". Благодаря ему люди из ближнего Подмосковья будут доставляться на работу в обход пробок. "Этот вертолет обладает преимуществами в работе в городской черте: нет хвостового винта, - пояснил заместитель генерального конструктора КБ "Камов" Леонид Ширяев. - Вертолет Ка-266 так называемой модульной конструкции, то есть транспортный модуль, транспортная кабина, которая находится под центропланом, за 20-30 минут может быть отсоединена от вертолета и заменена другим модулем". В конструкторском бюро "Камов" утверждают, что вертолётов подобных технических характеристик и такой универсальности в мире нет.

ООО "Нева-Такси" впервые в Санкт-Петербурге внедряет систему интернет-связи для отслеживания местонахождения автомобилей. Руководители "Нева-Такси" благодаря новой технологии хотят на 30% увеличить оборот, а также сократить время подач такси с 20 до 5 минут. Новация предполагает, что водитель такси получает сведения о поступившем заказе на карманный компьютер по сети интернет при помощи сети Skylink. Если прогнозы оправдаются, таксомоторный парк компании увеличат до 250 машин. Сейчас по договору с диспетчерской службой ООО "Нева-Такси" работает 150 водителей. На первом этапе комплектами мобильного офиса оснастят 25 автомобилей. Мнения остальных участников рынка относительно перспективности этого проекта в целом - положительные. Никаких специальных разрешений для использования подобных устройств такси не требуется. По словам представителей ЗАО "РадиоТел", внедрение системы навигации для такси очень перспективно, и эта компания тоже в скором времени планирует такой же проект.

В Липецке начала работать фирма такси, которая использует в качестве подвижного состава малолитражки ВАЗ-1111 "Ока". Идея использовать малолитражки в качестве такси не нова. К примеру, в Ельце (Липецкая область) полгода действует подобная фирма, название у нее соответствующее - "Малыш". Продукция камского автозавода отличается относительной дешевизной и маневренностью. "Ока" более экономна в городской эксплуатации по сравнению с обычными такси, что позволяет снизить стоимость одной поездки на 20-30 процентов. По идее создателей фирмы основной клиентурой нового такси должны стать студенты и пенсионеры. Пока в эксперименте по внедрению "Оки" в сферу частного извоза участвуют 6 машин. Однако, пока нередки случаи, когда подъехавшую "Оку" клиенты отказываются принимать за такси.